Durante uma corrida ao longo da 17-Mile Drive, um corredor me parou. Não parecia ser um grande entusiasta de carros, apenas alguém aproveitando um treino em uma das mais belas estradas dos Estados Unidos, cercada por mansões em Pebble Beach e os veículos exóticos que a Monterey Car Week traz a cada agosto. Ele não estava admirando um Ferrari ou um Porsche 918, mas sim o meu BMW M2 CS. Embora tecnicamente não fosse meu, já que estou apenas testando o veículo emprestado pela BMW da América do Norte, não informei isso a ele.
Nos 30 minutos seguintes, mais quatro pessoas se aproximaram para perguntar sobre o carro. Em um local onde um M2 deveria ser comum, onde um BMW de seis dígitos mal chama atenção em meio a tantos outros modelos, as pessoas continuam se aproximando, curiosas. Eu não tinha o carro há nem 48 horas e já tinha decidido o que escrever.
O BMW M2 CS é realmente único em sua categoria.
Quero esclarecer o que este texto é e o que não é. Sean Kealey já realizou uma revisão completa do M2 CS da geração G87, discutindo suas especificações: 523 cavalos de potência, aceleração de 0 a 100 km/h em 3,7 segundos e um preço inicial de US$ 99.775. Para quem busca uma análise completa, recomendo a leitura desse artigo. Este texto é sobre dois dias com um carro que me deixou sem palavras ao tentar encontrar algo similar à venda nos Estados Unidos, e não consegui encontrar.
A ideia de um M2 custando seis dígitos me parecia absurda na primeira vez que vi esse número, e admito que entrei nessa análise com esse preconceito. Em seguida, tentei montar uma lista de alternativas e rapidamente percebi que ela se desfez. O Porsche 718 Cayman GTS 4.0 foi descontinuado. A Porsche eliminou a linha de 718 com motor a combustão, levando com ela o único carro que poderia competir com o M2 CS em uma estrada sinuosa por um preço similar. O GR Corolla e o Civic Type R são excelentes, mas são hatchbacks com tração dianteira e custam metade do preço, sendo um tipo de carro totalmente diferente. O Cadillac CT4-V Blackwing é o que mais se aproxima no papel, ainda oferece uma transmissão manual e é respeitável, mas não possui o mesmo peso de marca ou pedigree no motorsport que um M da BMW com o nome CS. O Corvette resolve um problema diferente, assim como o Supra.
Não há comparações em preço, configuração ou na combinação específica de conforto diário e desempenho focado. Geralmente, os cupês esportivos nessa faixa de preço têm duas ou três concorrentes diretos para comparação. Este não tem, e essa é a parte que mais me impressionou, muito além dos tempos de volta.
O carro se comporta como se tivesse algo a provar.
Esqueça os números de aceleração por um momento. A personalidade do M2 CS foi o que realmente me impressionou. Ele possui uma característica travessa que me lembrou o icônico 1M, E82, com uma vontade de se mover que a maioria dos M modernos perdeu em nome do conforto diário. A BMW claramente ajustou o diferencial traseiro, permitindo que a traseira tenha mais voz do que o habitual. Essa característica é comum a todos os modelos CS anteriores, desde o M3 CS até o M4 CS: menos filtragem, mais agressividade, e o M2 CS herda essa essência de forma autêntica.
Parte disso é simplesmente a leveza do carro. Rodas forjadas, um teto de carbono e menos peso rotacional fazem com que a frente mude de direção com mais agilidade, e isso se reflete na experiência de dirigir, muito além dos números em uma ficha técnica.
O carro exige mais de você. Cada comando é mais significativo do que em um M2 padrão, e ele permite que você sinta o eixo traseiro trabalhando antes de decidir se vai te salvar. Com o MDM ativado ou mesmo apenas controle de tração, ele te segura exatamente no momento em que as coisas começam a sair do controle. Literalmente. Desligue completamente o DSC e imagino que a situação fique muito mais séria, especialmente com os pneus Cup 2 R, que não perdoam muito quando estão frios ou molhados. Não tive coragem de testar isso em uma estrada pública em Carmel. Isso é algo para um dia de pista, não para uma corrida em um cânion com turistas nas curvas.
Uma personalidade dupla, na frente e atrás.
Vi este carro em Abu Dhabi há cerca de um ano e meio e na época achei o interior muito digital, mais um passo em direção ao futuro cheio de telas e haptics que todos os novos BMWs parecem seguir. Cada modelo lançado desde então provou que minha intuição estava parcialmente correta. O restante da linha continuou a eliminar botões. O M2 CS não recebeu esse aviso e ainda está coberto de controles físicos, com botões reais para os ventiladores. É revigorante, especialmente quando se observa os novos interiores da Neue Klasse, que são na maioria livre de botões.
A parte externa é uma personalidade dividida. A traseira é inconfundível: o aerofólio de carbono se destaca, conferindo ao carro uma aparência larga e agressiva, algo que o M2 padrão não consegue. Já a frente é comparativamente mais contida, e é o único ponto onde sinto que a BMW deixou a desejar. Faróis amarelos de corrida, um verdadeiro splitter de carbono, algo que corresponda à atitude do que acontece na traseira. No estado atual, a dianteira do carro não faz jus ao que ele realmente é. Eu consigo conviver com isso. O M2 CS se comunica por meio do diferencial traseiro, não pela dianteira.
A transmissão manual que eu não senti falta e a que eu gostaria de ter.
O M2 básico ainda oferece uma transmissão manual. O CS não, e a BMW explicou o motivo: este carro gera potência suficiente para que a transmissão automática seja a melhor opção. Os puristas podem ter motivos para se irritar com isso, e há uma nota estranha que reforça essa posição. O antigo M2 CS F87 de 2020, com transmissão manual, começou a partir de US$ 85.000. Exemplares limpos e com baixa quilometragem têm sido negociados perto de US$ 100.000, o que significa que um M2 CS manual usado de cinco anos custa quase o mesmo que este novo modelo automático. Há quem esteja votando com dinheiro real.
Não passei dois dias sentindo falta do pedal da embreagem. A transmissão automática ZF de oito marchas faz as reduções exatamente quando eu quero e desaparece no restante do tempo. Em um carro tão focado no que o eixo traseiro está fazendo, ter uma coisa a menos para gerenciar pareceu a troca certa. Pergunte-me novamente após um dia de pista adequado, quando eu tiver tempo para realmente explorar o diferencial com meu pé direito, em vez de um computador fazendo isso por mim, e talvez minha opinião mude.
O futuro da BMW.
Não testei esse carro em pista. Não passei mais do que dois dias com ele. Considere isso uma impressão de dois dias e não um veredicto, mas é uma conclusão que eu sustentaria: nada mais à venda neste país é construído como ele, por esse preço, com essa marca.
A BMW não deveria tratar o M2 CS como a palavra final sobre a G87. Há mais espaço para explorar essa plataforma, e Monterey já fez o caso melhor do que eu poderia. Esta é uma cidade que vê mais carros exóticos em uma semana do que a maioria das cidades vê em um ano, e um cupê compacto da BMW ainda conseguiu atrair a atenção das pessoas. Produza o próximo. As pessoas estão claramente prestando atenção.
