A Audi confirmou o retorno do modelo A2 e-tron para este outono, apresentando um consumo energético preliminar de 12,8 kWh a cada 100 km, tornando-se assim o Audi mais eficiente já produzido. Este lançamento estabelece uma competição direta com o BMW i1, que ainda não foi revelado.
A marca está apostando na tradição de eficiência do nome A2. O CEO Gernot Döllner fez referências diretas ao original A2 de três litros, cujos números sustentam essa conexão: um coeficiente de arrasto (Cd) de 0,24, o melhor da linha compacta da Audi. A empresa justifica sua abordagem: a mais de 100 km/h, a resistência do ar representa mais da metade da demanda total de energia de um veículo, tornando cada décimo de redução no Cd mais relevante do que em velocidades urbanas.
O design do A2 e-tron foi otimizado para eficiência, apresentando uma frente arredondada, um teto fluido e uma traseira cortada de forma agressiva, ao invés do convencional formato fastback. Detalhes como cortinas de ar que redirecionam o fluxo ao redor das laterais frontais e redutores de espaço que minimizam a turbulência nas arcos das rodas também foram implementados. Uma entrada de ar ativa permanece fechada durante a condução normal para reduzir a resistência, abrindo-se apenas durante o carregamento, acelerações fortes ou em climas quentes, quando a bateria e os componentes eletrônicos necessitam de fluxo de ar. A Audi afirma que todas essas medidas podem resultar em uma economia de até 0,9 kWh a cada 100 km.
O trem de força incorpora eletrônicos de potência em carbeto de silício, lâminas de motor mais finas e uma mudança no enrolamento do estator de estrela para delta, além de uma relação de transmissão final de 10,2:1. A Audi alega que essas modificações proporcionam um aumento de 10% na eficiência em comparação com a configuração anterior. A bateria de 61 kWh com tecnologia LFP carrega com até 89,6% de eficiência em uma wallbox e suporta descarregamento veículo-para-carga e veículo-para-casa, este último já disponível na Alemanha, Áustria e Suíça.
A construção da bateria é do tipo cell-to-pack, o que significa que as células LFP são fixadas diretamente na carcaça, sem a necessidade de módulos intermediários. Isso permite que a Audi maximize a energia em um espaço compacto sem aumentar o tamanho da bateria. A tecnologia LFP evita completamente elementos de terras raras e, segundo a Audi, envelhece lentamente o suficiente para que os proprietários possam carregar a bateria até 100% regularmente, sem acelerar o desgaste, ao contrário de outras químicas de bateria que exigem manter o nível de carga abaixo do máximo.
As células mantêm uma curva de tensão mais estável conforme a carga diminui, garantindo uma entrega de energia mais consistente nas fases finais do ciclo de carga. A Audi atribui parte desse desempenho a um algoritmo específico de estado de carga e saúde da bateria, argumentando que a eficiência não se resume apenas a números de hardware, mas também à capacidade do software de monitorar a condição real da bateria ao longo do tempo.
O mercado está se tornando cada vez mais interessante, com a Mercedes já oferecendo o CLA para esse perfil de comprador. O BMW i1, que está em desenvolvimento, possui o código interno NB0 e é construído sobre uma variante da arquitetura de 800 volts da Neue Klasse, com a notável mudança para tração traseira após duas décadas de versões dianteiras. Essa mudança significativa visa restaurar parte do caráter de condução que a série 1 anterior sacrificou em prol de custo e espaço. No entanto, isso significa que a BMW chega a esse segmento mais tarde, com rumores de que o i1 só deve chegar ao mercado em 2028.
