Munique, Alemanha – Entre 1981 e 1987, o BMW M12/13 tornou-se um dos propulsores mais icônicos da Fórmula 1. O bloco de 1,5 litro e quatro cilindros, derivado do M10 usado em carros de turismo, alcançou números inéditos de potência e levou Nelson Piquet ao título mundial de 1983 com a Brabham.
Do turismo às pistas de Grand Prix
Desenvolvido pelo engenheiro Paul Rosche, o motor nasceu a partir do robusto bloco de ferro fundido que equipava o BMW 320 Grupo 5. A FIA limitava motores turbo a 1,5 l, mas Rosche viu na regra uma oportunidade. Com reforços nas capas dos mancais, fundo do bloco fortalecido e cabeçote de quatro válvulas por cilindro, o M12/13 foi entregue à Brabham para a temporada de 1981.
Primeiros passos: 1981-1982
No GP da Argentina de 1981, o BT50 de Nelson Piquet alinhou com cerca de 560 cv. Falhas de confiabilidade, retardo do turbo e alto consumo de combustível marcaram o ano de estreia. O trabalho de mapa de injeção e resposta da sobrealimentação avançou e, em junho de 1982, veio a primeira vitória: Piquet triunfou no GP do Canadá, em Montreal.
O título de 1983
Para 1983, a Brabham lançou o BT52 de Gordon Murray, baixo e em formato de cunha, ainda movido pelo M12/13. A potência subiu para cerca de 640 cv em corrida (2,9 bar de pressão) e mais de 850 cv em classificação. Com três vitórias, Piquet somou pontos suficientes para conquistar o Campeonato Mundial de Pilotos, o primeiro da BMW na F-1.
Evolução M12/13/1 e a busca por números extremos
Na temporada de 1984, surgiu a variante M12/13/1. Novo cabeçote, sistema de injeção aprimorado e turbocompressores mais robustos levaram o propulsor a 750-800 cv em ritmo de prova. Nas sessões de classificação, a pressão passava de 4,0 bar e a potência chegava a 1.400 cv – quase 1.000 cv por litro, recorde que a categoria nunca superou.
Clientes: ATS, Arrows e Benetton
O sucesso chamou outras equipes. A ATS foi a primeira cliente em 1983, seguida por Arrows e Benetton. Geralmente, os motores alugados eram entregues com menor potência e suporte técnico reduzido, mas ainda competitivos. Em 1986, Gerhard Berger venceu o GP do México pela Benetton-BMW, prova de que o pacote podia triunfar em diferentes chassis.
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Desafios técnicos constantes
Consumo de combustível era o maior problema: em modo de classificação, o tanque esvaziava em poucos minutos. A refrigeração exigia intercoolers capazes de baixar o ar admitido de cerca de 200 °C. Biela, bloco e juntas de cabeçote trabalhavam no limite, exigindo revisões completas após cada fim de semana.
Regulamento encerra a era turbo
Com potências consideradas excessivas, a Federação limitou a pressão do turbo em 1987 e baniu a sobrealimentação para 1989. A BMW decidiu sair da F-1 no fim de 1987. Em sete temporadas, o M12/13 acumulou vitórias, um título mundial e cifras de potência que ainda impressionam.
Unidades originais do motor estão preservadas no museu da BMW, em Munique, e vez ou outra são ligadas para demonstrações, lembrando um período em que a criatividade dos engenheiros podia falar mais alto que as restrições técnicas.
Com informações de BMW Blog
