Munique (Alemanha) – Ícone dos anos 1980 e 1990, o BMW S14 continua sendo um dos quatro-cilindros mais famosos da marca. Produzido a partir de 1986, o propulsor marcou a estreia do primeiro M3 e ainda hoje é referência entre entusiastas que buscam desempenho com caráter de competição.
Origem e evolução
Derivado do bloco M10 e equipado com uma versão encurtada do cabeçote do seis-cilindros S38, o S14 estreou em 1986 no S14B20 de 1.990 cm³, usado pelo 320iS vendido apenas em Itália e Portugal. Essa configuração entregava 197 cv.
No mesmo ano, o E30 M3 recebeu o S14B23 de 2.302 cm³. Inicialmente, eram 197 cv (ou 192 cv com catalisador) e 230 Nm. Em abril de 1989 surgiram as séries limitadas Ravaglia e Cecotto, com 212 cv, potência que virou padrão em setembro daquele ano. Versões posteriores chegaram a 217 cv (ou 212 cv com catalisador).
Em 1989, a cilindrada subiu para 2.467 cm³, resultando em 235 cv, demonstrando a margem de desenvolvimento do projeto.
O S14B23 também equipou o E36 M3 (1992-1999) em configuração de 286 cv, alcançada com maior pressão de admissão, câmara de combustão revisada e novos comandos de válvulas. O conjunto era complementado por dois corpos de borboleta duplos, garantindo resposta imediata ao acelerador.
Confiabilidade e manutenção
Bem cuidado, o S14 costuma ultrapassar 200.000 milhas sem abrir o motor, graças a bloco robusto, virabrequim forjado e bielas resistentes. Entretanto, exige trocas de óleo sintético a cada 3.000-5.000 milhas para preservar o sistema VANOS, que perde rendimento com lubrificante sujo.
Unidades das primeiras séries apresentaram vazamento nos retentores de válvula, gerando fumaça azul sob carga. Outro ponto de atenção é o “piston slap” em partidas a frio, ruído que pode evoluir se o motor for exigido antes de aquecer. Já a corrente de comando, embora mais durável que correias, estica com o tempo; sintomas como falhas de ignição e perda de desempenho indicam desgaste avançado.
Falhas recorrentes
VANOS: solenóides gastos provocam luz de alerta e marcha-lenta irregular; reparo varia de US$ 800 a US$ 1.500.
Vazamentos de óleo: juntas da tampa de válvulas, vedação do comando e retentor do virabrequim costumam necessitar troca a cada 50.000-80.000 milhas.
Sistema de arrefecimento: radiador pouco eficiente de fábrica e bomba d’água sujeita a desgaste tornam obrigatório o upgrade para uso esportivo.
Alimentação: injetores podem acumular depósitos se o combustível for de baixa qualidade, causando engasgos.
Imagem: Internet
Custo de propriedade
Manter um S14 custa, em média, entre US$ 1.500 e US$ 2.500 por ano apenas em serviços preventivos, fluidos e juntas. Quem negligencia esse valor tende a enfrentar reparos bem mais caros.
Potencial de preparação
Com projeto que admite rotações elevadas, o S14 reage bem a modificações. Conjunto de admissão, escapamento e reprogramação eletrônica pode acrescentar 40-60 cv ao S14B23 original, desde que o arrefecimento seja reforçado e o sistema de combustível esteja em dia.
Legado
Sem sucessor direto, o S14 foi o último motor de quatro cilindros desenvolvido pela divisão M. Nos modelos seguintes, a BMW migrou para seis cilindros, como o S50. Com isso, o S14 tornou-se símbolo de uma época em que o alto desempenho era buscado por meio de engenharia refinada e regime de giro elevado, não apenas por cilindrada maior.
O motor permanece desejado por colecionadores e pilotos amadores que aceitam sua manutenção rigorosa em troca de uma experiência de condução envolvente.
Com informações de BMW Blog
